Nein, Eisdiele oder Disco sind garantiert die letzten Ecken, an denen man diesen Jeep antreffen wird. Anders als bei manchen seiner Artgenossen ist alles an ihm Funktion und rein gar nichts Show. Muss an den Genen liegen: Denn sein Geburtsort liegt nicht wie bei seinen zivilen Brüdern in Toledo/Ohio, sondern in Kairo/Ägypten. Gebaut wird er bei „Arab American Vehicles“, einem Joint-Venture zwischen dem staatlichen ägyptischen Rüstungskonzern AOI und Chrysler.
Unsere Highlights
Der Jeep Wrangler J8, so sein offizieller Name, tritt damit die legitime Nachfolge des Ur-Willys an, denn konzipiert ist auch er als reines Armeefahrzeug. Dass es ihn auf diversen Umwegen schließlich ins unterfränkische Kulmbach verschlug, ist eine der Kuriositäten unserer Zeit. Ein lmporteur hatte vergeblich auf gute Militärgeschäfte gehofft und den Vorführjeep nach ausbleibendem Großauftrag feilgeboten – ein Angebot, dass man sich bei Taubenreuther nicht zwei Mal überlegen musste.
Jeep Wrangler J8 im Supertest-Gelände
So trat der lange Jeep Wrangler J8, quasi ein zweitüriger Wrangler Unlimited, den Weg nach Deutschland an und fand hier buchstäblich seinen Frieden. Statt in der ägyptischen Wüste auf Militär-Patrouille zu gehen, entführten wir ihn auf märkischen Sand nach Horstwalde in unser Supertest-Gelände. Außer Konkurrenz, denn alles andere wäre unfair gegenüber serienmäßigen Geländewagen aus dem Zivil-Leben.
Der Weg dorthin, gut, der war ein wenig anders. Nicht so sehr, weil es dem Jeep Wrangler J8 an Kraft, Tempo oder Bremsvermögen (die Bremsanlage stammt vom Dodge Ram) mangeln würde, alleine das Arbeitsgeräusch ist auf der Autobahn doch ein wenig derb. 98 dB bei Tempo 120 machen klar: eigentlich gehören das luftige Pickup-Mützchen und die Stoff-Steckfenster in die Garage und dieses Hammergerät im ewigen Sommer offen bewegt.
17-Zoll-Reifen vom Hummer
Schöner wird es allerdings, wenn kein Asphalt mehr unter den 315/70-R17-Gummis quietscht (die stammen übrigens vom Hummer H2). Denn die Entmilitarisierung hat Taubenreuther schon recht nachhaltig betrieben. Neben handfestem Stahl an Front und Heck kümmerte man sich nach Art des Hauses um Achsen und Fahrwerk. Die beiden mit 4,1:1 übersetzten Danas (vorne D44, hinten D60) bekamen ARB-Achssperren installiert; vorne gab es OME-Schraubenfedern vom zivilen Wrangler, für hinten wurden OME-Pakete aus dem Toyota Hilux adaptiert – Blattfeder-JK´s gibt es auf dem zivilen Markt eben nicht, da muss man erfinderisch sein.
Wie heavy duty der Taubenreuther-J8 tatsächlich ist, zeigt ein Blick auf das Leergewicht – über 2,4 Tonnen, das nackte Auto, ohne modernen Schnickschnack wie Massagesitz oder Radar-Tempomat. Rahmen, Achsen, Aufbau, alles richtig massiv. Bei 3,4 Tonnen Maximalgewicht darf man dennoch tüchtig einladen, der J8 ist für eine Zuladung von bis zu 1,5 Tonnen (!) gebaut. Und darf außerdem auch noch 3,5 Tonnen anhängen. Der Technik macht das nichts, der auf besonders langlebige Arbeit ausgelegte VM-Vierzylinder mit beruhigend geringer Literleistung entlässt seine Kraft in das stabilste Automatikgetriebe, das die damalige Daimler-Connection zu bieten hatte: die 5G-Tronic ist bis heute auch bei V12-AMG-Modellen erste Wahl, weil sie einfach hält.
Der Jeep Wrangler J8 hat Kraft in jeder Lebenslage
Halten gibt es allerdings im Gelände kaum noch. Der J8 verschränkt mit seinen zwei Starrachsen nicht nur exzellent, er hört auch einfach nicht auf zu marschieren. Mit gesperrten Achsen gibt es genau zwei Alternativen für dieses Auto: alles überwinden oder eine grabungstechnische Reise zum Mittelpunkt der Erde, mit drehenden Rädern bis der Sprit ausgeht. Aufgeben steht nicht im Lastenheft. Da wird selbst der Wrangler Rubicon blass.
Kraft gibt es in jeder Lebenslage, und die (bis auf das ABS) vollständige Abwesenheit neumodischer Assistenzsysteme sorgt dafür, dass der Fahrer noch bestimmt, wo es lang geht. Nicht irgendein Gizmo aus Bits und Bytes. Steilhänge, bodenloser Untergrund, völlig egal, der J8 nimmt es gelassen. Die Luftansaugung ist allerdings eher für Wüsten- als für Flussdurchquerungen gebaut: unter der charakteristischen Lufthutze im Vorderteil der Motorhaube verbirgt sich ein voluminöser Zyklonfilter, der jedem Sandsturm trotzen soll. Wenn das Wasser über die Motorhaube schwappt, ist allerdings Schluss mit lustig – für mitteleuropäische Herausforderungen dürfte ein Schnorchel eine sinnvolle Zusatzausstattung sein.
An anderen Extras wurde dagegen nicht gespart. Neben der Seilwinde, die per integriertem Kompressor auch die dicken Gummis nach der Geländefahrt wieder in Form bringt, betrifft das vor allem den Unterboden. Motor, Getriebe, Tank und die Schweller sind von soliden Alu-Blechen der Firma Asfir behütet. Und die sind ohne Stufen so ausgeführt, dass man sie tatsächlich taktisch einsetzen kann – nur immer drüber über die Felsstufen, da hakt nichts ein und geht nichts kaputt. Selbstredend, dass auch der lose Geröllhang, wegen erwiesener Fiesheit nicht Bestandteil unseres Supertests, den Jeep Wrangler J8 nur ein Wimpernzucken kostete.
Was kostet der Spaß?
Wie teuer der Über-Jeep ist? Darüber gibt es keine Auskunft, denn inzwischen wurde er an einem Sammler verkauft. Eine Wiederholung dürfte ebenfalls ausgeschlossen sein: nachdem seit 2012 die Euro-5-Abgasnorm gilt, hätte ein weiterer Jeep Wrangler J8 keine Chance mehr auf eine Neu-Zulassung. Und dass AEV in absehbarer Zeit neue Wrangler J8 mit Euro-5 herstellt, dürfte auch eher unwahrscheinlich sein. So bleibt es bei einem wunderbaren Tag in Horstwalde und der Gewissheit, ein absolutes Einzelstück bewegt zu haben.
